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Eurol Produktkatalog

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08 Schmierstoff-Grundlagen Technische Grundlagen, Spezifikationen, Tabellen Der Schmierstoff ist ein wichtiges Konstruktionselement im Automobilbau geworden. Ohne Schmierstoffe wäre der Betrieb von PKW, Nutzfahrzeugen und Maschinen oder Getrieben nicht denkbar. Der Schmierstoff hat hierbei mehrere Aufgaben zu erfüllen: Speziell auf die Anforderungen des Aggregats abgestimmt werden Motorenöle, Getriebeöle, ATF-Öle (Automatic Transmission Fluid) und Schmierfette eingesetzt. Aufgrund der Tatsache, dass die Ölwechselintervalle immer länger und die Füllmengen reduziert werden sowie durch Kapselung der Aggregate (Lärmschutz) die Temperatur im Bauteil steigt, werden immer höherwertige Schmierstoffe verlangt. Schmieren D. h. die Reibung der Gleitpartner niedrig halten, Verschleiß verringern, Fressen der Reibpartner verhindern. Vollschmierung: Idealer Schmierungszustand, da die Reibpartner durch eine Schmierstoffschicht getrennt sind. Es herrscht somit nur Flüssigkeitsreibung. Teilschmierung: Im so genannten Mischreibungsgebiet berühren sich noch einzelne Rauheitsspitzen und führen zu Verschleiß. Es entsteht kein hydrodynamischer Schmierfilm. Zum Beispiel herrscht vor den Umkehrpunkten des Kolbens immer Teilschmierung. Durch den Einsatz von Additiven lässt sich hierbei aber der Verschleiß deutlich reduzieren. Grenzschmierung: Wenn der flüssige Schmierstoff kein „Aufschwimmen“ der Reibungspartner mehr bewirken kann (z. B. durch zu wenig Relativgeschwindigkeit zwischen den Gleitschichten oder zu niedriger Viskosität des Schmierstoffs), spricht man von Trockenreibung. Durch den Einsatz von Additiven werden der Verschleiß und die Reibungskräfte reduziert. Kühlen D. h. die Reibungswärme der Gleitpartner und Abwärme des Motors abführen. Schützen D. h. das Innere der Aggregate vor Korrosion bewahren. Transportieren D. h. verschleißmindernde Wirkstoffe (EP- Additive) den Reibungspartnern zuführen und Schmutzpartikel und Abrieb zum Ölfilter bringen. Sauber halten D. h. Abriebelemente, Schmutzstoffe, Verbrennungsrückstände etc. in Schwebe halten und eine Ablagerung im Bauteil verhindern. Abdichten D. h. die Feinabdichtung an kritischen Stellen (z. B. an den Kolbenringen, Übergang Gehäuse - Welle) gewährleisten. Kräfte übertragen Z. B. in Hydrostößeln oder in der Servolenkung. Einteilung/Erläuterung der Normen bei Motorölen ACEA Association de Constructers de l‘Automobile A /B Für PKW-Benzinmotoren / für kleinvolumige Dieselmotoren in PKW, Van und Transporter A1 / B1 Motorenöle mit niedriger Viskosität, HTHS < 3,5 mPas, kraftsparend A2 /B2 Motorenöle mit Standard-Qualität, für die meisten Benzinmotoren, normale Wechselintervalle A3/B3 Motorenöle mit hoher Qualität, HTHS > 3,5 mPas, für Ganzjahreseinsatz, verlängerte Wechselintervalle A4 /B4 Reserviert für künftige Kategorie für Direkteinspritzmotoren A5/B5 Kategorie für sog. Fuel-Economy- Motorenöle mit besonders niedriger HTHS Shear-Viskosität C C1 Für PKW mit Dieselpartikelfilter Stabile, stay-in-grade Motorenöle, für Motoren mit Diesel-Partikelfilter und Drei-Wege-Katalysator in leich-

Schmierstoff-Grundlagen 09 C2 C3 C4 E E1 E2 ten PKW und Nutzfahrzeug-Dieselmotoren und Ottomotoren, welche geringe Viskositäten, geringe SAPS und HTHS max. 2,9 mPas erfordern Stabile, stay-in-grade Motorenöle, für Motoren mit Diesel-Partikelfilter und Drei-Wege-Katalysator in leichten PKW und Nutzfahrzeug-Dieselmotoren und Ottomotoren, welche geringe Viskositäten und HTHS max. 2,9 mPas erfordern Stabile, stay-in-grade Motorenöle, für Motoren mit Diesel-Partikelfilter und Drei-Wege-Katalysator in leichten PKW und Nutzfahrzeug-Dieselmotoren und Ottomotoren, welche geringe Viskositäten erfordern Stabile, stay-in-grade Motorenöle, für Motoren mit Diesel-Partikelfilter und Drei-Wege-Katalysator in leichten PKW und Nutzfahrzeug-Dieselmotoren und Ottomotoren, welche geringe Viskositäten, geringe SAPS und HTHS max. 3,5 mPas erfordern Für Nutzfahrzeug-Dieselmotoren Ungültig Motorenöle für Saug- und Turbomotoren bei mittlerem bis schwerem Einsatz, normale Wechselintervalle E3 Ungültig seit 10/2004 E4 Motorenöle für höhere Anforderung als E3, für schwere Betriebsbedingungen, schnelllaufende EURO-1 und EURO-2 Dieselmotoren, verlängerte Wechselintervalle, viskositätsstabil (stay-in-grade) E5 Ungültig seit 10/2004 E7 E9 Stabile, stay-in-grade Motorenöle mit verbesserter Schmierwirkung, Reinigungswirkung und Verschleißschutzwirkung für Motoren, welche die Klassen EURO 1, 2, 3 und 4 erreichen. Für Motoren mit oder ohne Partikelfilter und Nox Reduktion Stabile, stay-in-grade Motorenöle mit verbesserter Schmierwirkung, Reinigungswirkung und Verschleißschutzwirkung für Motoren, welche die Klassen EURO 1, 2, 3, 4 und 5 erreichen. Für Motoren mit oder ohne Partikelfilter und Nox Reduktion API SA SB SC SD SE SF SG SH SJ SL SK SM SN American Petroleum Institut 2-Takt Motoren Unlegierte Öle für einfachen Einsatz Klassifizierungen Betriebsbedingungen/Anwendungen Seit 1930 leicht legierte Öle mit Verschleiß, Alterungs- und Oxidationsschutz API Baujahr 1964 - 1967 erste Anforderungen an Motorensauberkeit API- TA (TSC-1) Mopeds Baujahr 1968 - 1971 erhöhte Anforderungen, überdeckt SC API-TB (TSC-2) Motorroller und Motorräder Baujahr 1971-1979 überdeckt SD API-TC (TSC-3) Hochleistungsmotoren Baujahr 1980 - 1988 verschärfter Schlamm- und Oxidationstest, überdeckt SD API-TD (TSC-4) Außenbordmotoren Baujahr 1988 - 1992 nochmals verschärfter Schlammtest, überdeckt SE JASO (Japanese Automotive Standard Organisation) ab Baujahr 1993 wie SG, jedoch verschärfte Überwachung der Testführung JASO FA leicht ab Baujahr 1995 wie SH, jedoch verschärfte Überwachung der Testführung JASO FB mittel ab Juli 2001 verschärfte Grenzwerte zu API SJ JASO FC mittel und raucharm Nachfolgeklassifikationen zu API SJ (gültig ab 2001) Motoröl für extrem hohe Anforderungen hinsichtlich Oxidationsstabilität, Motorsauberkeit, Verschleißschutz, Alterungsverhalten und Leistungsvermögen bei niedrigen Temperaturen (gültig ab 2004) Eingeführt im Oktober 2010 für das Jahr 2011, auch für ältere Fahrzeuge geeignet, entworfen für verbesserten Hochtemperaturschutz, an Kolben, strengere Schlamm-Kontrolle, höhere Dichtungs-Kompatibilität. API-SN mit Ressourcen. Verbesserung ILSAC GF-5 durch die Kombination von API-SN verbesserte Performance für geringeren Kraftstoffverbrauch, Turbolader Schutz, kompatibel zu Abgasreinigungsanlagen und Schutz der Motoren die mit Ethanol-haltigen Kraftstoffen bis zu E85 betrieben werden (gültig ab 2011) CA CB CC CD CE CF CF-4 CG-4 CH CI-4 CJ-4 leicht legierte Öle, Schutz gegen Lagerkorrosion und Ablagerungen ISO ab 1949 Saugdieselmotoren unter leichten Betriebsbedingungen ISO- L-EGB (Global BG) mittel ab 1961 Saugdieselmotoren unter mittleren Betriebsbedingungen ISO-L- EGC (Global GC) mittel und raucharm ab 1975 Saug- und Turbodieselmotoren unter schweren Bedingungen ISO-L-EGD (Global GD) schwer und raucharm ab 1987 Saug- und Turbodieselmotoren, überdeckt CC und CD ab 1994 Dieselmotoren, überwiegend für Baumaschinen ab 1990 Saug- und Turbodieselmotoren überdeckt CF ab 1994 Saug- und Dieselmotoren, die US-Abgasnormen erfüllen ab 1998 Saug- und Turbodieselmotoren, für Schwefelgehalte < 0,5% ab 2002 Saug- und Turbodieselmotoren mit Abgasnachbehandlung für Schwefelgehalte < 0,5% ab 2006 Saug- und Turbodieselmotoren mit Abgasnachbildung, für Schwefelgehalte < 0,5% 2-Takt-Motoren Klassifizierungen Betriebsbedingungen / Anwendungen API API-TA (TSC-1) Mopeds API-TB (TSC-2) Motorroller und Motorräder API-TC (TSC-3) Hochleistungsmotoren API-TD (TSC4) Außenbordmotoren JASO (Japanese Automotive Standard Organisation) JASO FA JASO FB JASO FC JASO FD ISO leicht mittel mittel und raucharm schwer und raucharm ISO-L-EGB (Global GB) mittel ISO-L-EGC (Global GC) mittel und raucharm ISO-L-EGD (Global GD) schwer u. raucharm

Köb Schmierstoffe

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